Innholdsfortegnelse

• Ulykker med atomubåter
• 8.1 Atomubåter som har sunket
  • 8.1.1 K-8
  • 8.1.2 K-219
  • 8.1.3 K-278 (Komsomolets)
  • 8.2 Reaktorulykker
  • 8.2.1 Atomhavari
    • K-19
    • K-11
    • K-27.
    • K-140
    • K-329
    • K-222.
    • K-123.
    • K-314
    • K-431
    • K-192 (tidl. K-131)
    • K-8
    • Noen uhell med reaktorseksjonen på atomubåter
• 8.3 Brann med tap av menneskeliv
  • K-3
  • K-19
  • K-47
  • K-131
  • Noen andre branner ombord i atomubåter
• 8.4 Årsaker til ulykker
• Sluttnoter

Ulykker med atomubåter

Det har skjedd en rekke havarier og uhell med sovjetiske/russiske atomubåter fra 1961 og frem til i dag. Minst 507 mennesker har omkommet i ulykker på ubåter i denne perioden.[574] De mest alvorlige ulykkene har vært branner som har medført at ubåter har sunket og reaktorhavarier med nedsmelting av reaktorkjernen. Dertil kommer en rekke mindre uhell som har ført til lekkasjer av radioaktivitet. De fleste av atomubåtene som har vært rammet av ulykker tilhørte Nordflåten. I dette kapittelet beskriver vi bare de uhell som har ført til tap av menneskeliv og/eller som har ført til utslipp av radioaktivitet.

Det har også vært en lang rekke med andre uhell med Nordflåtens atomubåter. Dette inkluderer kollisjoner med andre ubåter, branner ved baser og marineverft, ubåter som har kommet inn i trålen på fiskebåter, ulykker under testskyting av raketter, kollisjoner med isfjell, og andre uhell.[575]

8.1 Atomubåter som har sunket

På grunn av ulykker ligger det nå seks atomubåter på havets bunn: to amerikanske (Treasure og Scorpion) og fire sovjetiske (K-8, K-219, K-278 Komsomolets og K-27). De to amerikanske og tre av de sovjetiske atomubåtene sank på grunn av havari. Den fjerde sovjetiske ble dumpet i Karahavet etter beslutning fra ansvarlige etater fordi restaurering var umulig, og dekommisjonering ville blitt for kostbart. Alle de sovjetiske atomubåtene tilhørte Nordflåten.[576]

På tross av tids- og geografiske forskjeller, foregikk de sovjetiske ubåthavariene etter samme mønster:[577]

1. Brann på dypet mens atomubåten var på vei fra tjenesten.
2. Ubåten kom på overflaten. Det ble kjempet for å berge ubåten i både under- og overflatestilling. Ved oppnådd overflatestilling hadde ubåten allerede mistet fremdriften og muligheten for kontakt med omverdenen.
3. Vann utenfra trengte inn i ubåten.
4. Kommandoposten mistet styring over ubåtens livsdyktighet.
5. Ubåten mistet flyteegenskap og langsgående stabilitet.
6. Kantring og forlis.

Man må bemerke at det ikke noen gang var ulykker med atomreaktoren som førte til at disse ubåtene sank. På alle sovjetiske atomubåter som har sunket var alle reaktorens stoppmekanismer tilkoblet. Som en ekstra forsikring ble kontrollstavene senket i nederste stilling manuelt. Denne operasjonen var forbundet med så store strålingsdoser for mannskapet at det utgjorde en reell risiko for liv.[578]

Ved Nordflåten har det funnet sted en rekke atomulykker med ubåtreaktorer som har hatt alvorlige følger. Til disse hører ulykker som førte til død eller bestråling av mannskapet, samt omfattende skader på ubåtene. Disse skadene krevde langvarige og kostbare reparasjoner. Ved noen av ubåtene var skadene så alvorlige at de var umulige å reparere.

Her følger en beskrivelse av havariene til de tre sovjetiske ubåtene som ligger på havets bunn. Havariene til de to amerikanske ubåtene er beskrevet i appendikset.

8.1.1 K-8

Den første atomubåten, K-8 (prosjekt 627 A - November klasse), havarerte i 1970. Den forliste i Biscayabukta på vei tilbake fra øvelsen "OKEAN" 8. april. Det oppsto to branner, i ubåtens 3. avdeling (sentralavdelingen) og 8. avdeling nesten samtidig. Ubåten gikk i overflatestilling, men mannskapet lyktes ikke i å slokke brannene. Nødsystemene til reaktoren reagerte, og ubåten ble praktisk talt uten strøm. Man klarte ikke ta i bruk diesel-generatorer på grunn av feil ved disse. Sentralposten og alle naboavdelingene ble fylt med avgasser fra brannen. De bakre hovedballasttankene ble fylt med luft for å opprettholde ubåtens flyteegenskaper. Den 10. april var luftbeholdningen oppbrukt, og vann utenfra begynte å trenge inn i 7. og 8. avdeling. Om kvelden 10. april ble en del av mannskapet evakuert til et følge-fartøy. Om morgenen 11 april kl. 06.20 sank ubåten på 4.680 meters dyp på grunn av tap av langsgående stabilitet. 52 personer, inkludert kommandøren, omkom. Detaljer ved dette havariet var skjult frem til 1991.[579]

8.1.2 K-219

I oktober 1986 forliste den strategisk atomubåten K-219 (prosjekt 667 A - Yankee klasse) med ballistiske raketter om bord i Atlanterhavet, nord for Bermudaøyene. Atomubåten, som var på vei til hjemmebasen, fikk et havari i rakettseksjonen. Årsaken var eksplosjon av en rakett i en av sjaktene. Som resultat av dette oppsto det lekkasje i 4. avdeling (rakettseksjonen). Fra havarisjakten begynte det å strømme inn damp fra rakettbrenselet, samt vanndamp. Under havariet fungerte bare en av atomreaktorene. Ubåten gikk i overflatestilling, og den andre reaktoren ble startet. Til tross for at vann trengte inn i ubåten, oppsto det brann i 4. avdeling. Som en følge av kortslutning i det elektriske anlegget, reagerte den ene av reaktorens nødsystemer. Med tap av et liv klarte man å senke kontrollstavene i reaktoren til nederste stilling. Ubåten, som fremdeles var i overflatestilling, mistet stadig flyteegenskap på grunn av at hovedballasttanken ble fylt med vann. Da den andre reaktoren brøt sammen, ble mannskapet evakuert til et redningsfartøy. Kommandøren og ni av mannskapet ble igjen i kommandotårnet. Gradvis begynte frontpartiet å synke. Dermed ble også disse nødt til å forlate ubåten. Den 6. oktober kl. 11.03 sank ubåten på 5000 meters dyp. Fire personer omkom.[580]

Årsaken til raketteksplosjonen er uavklart. Det finnes to versjoner av hvorfor det skjedde: Feil ved selve sjakten; eller at brannen oppsto som resultat av at K-219 kolliderte med en amerikansk ubåt.[581] Atomubåten har to reaktorer og 16 atomraketter ombord.[582]

8.1.3 K-278 (Komsomolets)

I april 1989 forliste atomubåten K-278, Komsomolets (prosjekt 685 - Mike klasse) etter brann i Norskehavet. Komsomolets var en unik titanubåt som kunne dykke ned til dybder på 1000 meter. Om morgenen den 7. april 1989 var ubåten på vei tilbake til basen i Zapadnaja Litsa på 160 meters dyp, 180 km sør for Bjørnøya. Klokken 11.03. ble det meldt alarm på grunn av en brann som oppsto i 7. avdeling. Elleve minutter etter at brannen brøt ut kom ubåten opp til overflaten. På grunn av brannen oppsto det kortslutninger i det elektriske anlegget, som førte til at reaktorens nødsystem reagerte. Brannen var så kraftig at en lekkasje i systemet for høytrykksluft fant sted. Dette førte til en spredning av brannen. Forsøk fra mannskapet på å slokke brannen ga ingen resultater. Ubåten mistet strømmen og gikk tilslutt tom for høytrykksluft. Klokken 17.00 begynte lekkasjen å øke kraftig. Atomubåten mistet flyteegenskap og langsgående stabilitet. Evakuering av mannskapet i redningsflåter begynte, men det var ikke nok flåter. Redningsflåter som ble kastet ned fra fly var for langt unna til at mannskapet kunne nå dem. Klokken 17.08. sank ubåten til 1685 meters dyp. Sammen med kommandøren omkom 41 av mannskapet. Skipet Aleksandr Khlobystov, som kom til unnsetning etter 81 minutter, tok om bord 25 personer i live og fem omkomne. Den nøyaktig årsak til brannen er ikke kjent. En versjon er at konsentrasjonen av oksygen ble for høy i 7. avdeling og at det førte til kortslutning i det elektriske anlegget.[583]

Det blir hevdet at ubåten kort tid før ulykken gjennomgikk en test som viste at den ikke var sjødyktig.[584] Det blir også hevdet at mannskapet om bord ikke var kvalifisert for å betjene ubåten.[585]

Illustrasjon, 17 kb.
Atomubåten Komsomolets sank i Norskehavet 7. april 1989 sør for Bjørnøya. I dag ligger ubåten på 1.685 meters dyp. Ubåten har en reaktor og to atomstridshoder ombord.

Dette bildet er av en Echo-I klasse ubåt tilhørende Stillehavsflåten som hadde en lekkasje av radioaktivitet etter en brann utenfor kysten av Japan, 21. august 1980. Mannskapet på dekk har tatt på seg beskyttelsesdrakter mot de radioaktive gassene fra reaktorseksjonen. Ni av mannskapet omkom i brannen og tre andre ble skadet.
Dette bildet er av opphavsrettslige årsaker kun tilgjengelig i den trykte utgaven, som kan bestilles fra Bellona.

8.2 Reaktorulykker

De mest alvorlige ulykkene med lekkasjer av radioaktivitet fra ubåter, har innebåret nedsmelting av atomreaktorer. Dette kalles atomhavarier. Dernest har det også vært en rekke større og mindre uhell med reaktorene. Ulykker med atomreaktorene deles i to grupper etter alvorlighetsgrad:

• Atomhavarier.
• Uhell med atomreaktoren.

8.2.1 Atomhavari

Atomhavarier klassifiseres i reaktive havarier (ukontrollert kjedereaksjon) og termotekniske havarier (feil i kjøling av reaktorkjernen). I løpet av hele den perioden sovjetiske ubåter var i bruk skjedde det 10 atomhavarier. Et av disse fant sted under byggingen av en atomubåt i Nizjnij Novgorod i 1970 (K-329, Charlie-I klasse). To fant sted under skifte av brenselselementene i atomreaktorer (K-11 og K-431), ett fant sted under reparasjon av en atomreaktor ved marineverftet (K-140), ett under gjennomføring av moderniseringsarbeid (K-222), fire under drift mens ubåten var ute på sjøen og ett under nedstenging av atomreaktoren (K-314). To av havariene fant sted ved Stillehavsflåten, syv ved Nordflåten (K-19, K-131, K-222, K-11, K-140, K-27, K-123) og et ved skipsbyggingsverftet i Nizjnij Novgorod.[586]

K-19

Det første atomhavariet fant sted på Nordflåtens ballistiske rakett-ubåt K-19 (prosjekt 658 - Hotel klasse). Under øvelse i Nord-Atlanteren 4. juli 1961 skjedde en lekkasje i 1. kjølekrets på et utilgjengelig område om bord. Lekkasjen skjedde i et rør som ga signaler om trykket i 1. kjølekrets. På grunn av brått trykkfall som følge av lekkasjen, reagerte reaktorens nødsystemer.[587]

For å hindre nedsmelting av reaktorkjernen, må man ta bort overflødig varme. Dette gjør man ved kontinuerlig å sende vann gjennom reaktoren. Det fantes intet fast system for tilførsel av vann til 1. kjølekrets, og man fryktet at en ukontrollert kjedereaksjon kunne starte. Det ble besluttet å improvisere et system for tilførsel av vann til reaktoren. Dette arbeidet krevde at spesialister (offiserer, mestere, matroser) flere ganger over lengre tid befant seg i de ubebodde delene av reaktoravdelingen i 1. kjølekrets, i lekkasjeområdet og under strålingspåvirkning.[588] Strålingen kom i dette tilfelle fra aktive gasser og damp. Alt personell fikk betydelige stråledoser. Åtte personer omkom av akutt strålesyke etter å ha fått doser fra 50 til 60 Sv (5.000 - 6.000 rem). Mannskapet ble evakuert til en dieselubåt. K-19 ble tauet hjem til basen på Kolahalvøya.[589]

K-11

Det andre atomhavariet fant sted på atomubåten K-11 (prosjekt 627 - November klasse) i februar 1965. Ubåten befant seg ved marineverftet i Severodvinsk. Uttak av den aktive sone (Operasjonen Nr.1) var igang. Den 6. februar ble lokket på atomreaktoren åpnet. Dagen etter begynte løfting av lokket uten at kontrollstavene var festet.[590] Det ble registrert utslipp av radioaktiv damp og brå forverring av den radioaktiv situasjonen. Måleutstyret for radioaktivitet begynte å gå ut over skalaen. Alt personell ble evakuert, og i løpet av de neste fem døgn ble det ikke gjennomført noe arbeid ved ubåten. Spesialistene forsøkte å finne årsaken til det som hadde skjedd. Det ble trukket feil konklusjoner, og løfting av lokket ble igjen igangsatt 12. februar. Samme feil ble gjort, kontrollstavene var ikke festet. Under løftingen skjedde det utslipp av damp, og brann oppsto. Det finnes ingen data om radioaktiv forurensing eller bestråling av personell som følge av denne ulykken. Reaktoren ble tatt helt ut av drift og erstattet.[591]

K-27.

Den 24. mai 1968 befant ubåten K-27 (prosjekt 645) seg ute på sjøen. Under utprøving opererte atomreaktoren med redusert effekt. Reaktorens effekt begynte plutselig å gå ned uten ytre påvirkning. Mannskapet forsøkte å øke reaktorens effekt, men mislyktes. Samtidig økte gamma-strålingen i reaktoravdelingen til 150 r/time. Fra en bufferbeholder kom utslippet av radioaktiv gass til reaktoravdelingen. Strålingen om bord i ubåten ble forverret. Reaktoren ble stoppet. Som resultat av havariet ble omtrent 20% av brenselselementene i reaktoren ødelagt. Havariårsaken var feil ved kjølingen av reaktorkjernen.[592] Hele atomubåten ble dumpet i Karahavet i 1981.[593]

K-140.

Ubåten K-140 (prosjekt 667 A - Yankee klasse) var i august 1968 inne til reparasjon ved marineverftet i Severodvinsk. Den 27. august skjedde det en ukontrollert økning av reaktorens effekt etter moderniseringsarbeid. Den ene av reaktorene startet av seg selv etter at kontrollstavene ble løftet til øvre nivå. Effekten økte til 18 ganger større enn den normale. Trykket og temperaturen i reaktoren ble fire ganger større enn normalt. Årsaken til den selvstendige starten av reaktoren var feilmontering av stømledninger for kontrollstavene og feil fra betjeningens side. Havariet resulterte i at den aktive sonen og reaktoren ble tatt ut av drift og erstattet. Radioaktivitetssituasjonen på ubåten ble forverret.[594]

K-329.

I 1970 skjedde det en ukontrollert oppstart av reaktoren ombord i K-329 (prosjekt 670 - Charlie klasse) ved skipsbyggingsverftet Krasnoje Sormovo i Nizjnij Novgorod (tidl. Gorkij). Dette medførte en brann og utslipp av radioaktivitet. Atomubåten var helt ny da ulykken skjedde.[595]

K-222.

30. september 1980 befant ubåten K-222 seg på reparasjon ved fabrikken i Severodvinsk. Den var inne for en grundig sjekk av reaktoren. Under arbeidet dro fartøyets mannskap til lunsj, mens fabrikkpersonell ble igjen på ubåten. Ved et brudd på gjeldende instrukser ble det gitt strøm til styring av kontrollstavene uten at det ble gitt strøm til kontrollutstyret. Som resultat av automatikksystemets feil, begynte kontrollstavene å gå opp ukontrollert. En ukontrollert start av atomreaktoren fant sted. Dette resulterte i at reaktorens aktive sone ble ødelagt.[596]

K-123.

Mens ubåt K-123 (prosjekt 705 - Alfa klasse) befant seg i Barentshavet den 8. august 1982, skjedde det et utslipp av kjølemiddel (flytende metall) til reaktoren. Årsaken til dette var lekkasje i damp-generatoren. Inn i reaktoravdelingen lekket det omtrent to tonn legering. Atomreaktoren ble ødelagt og måtte erstattes.[597] Reperasjonsarbeidet tok ni år.[598]

K-314

10. august 1985 var ubåten K-314 (prosjekt 671 - Victor-I klasse) ved marineverftet i Tsjazjma-bukten utenfor Vladivostok. Under arbeidet med å skifte brenselselementer i reaktoren oppsto det kritikalitet i uranbrenselet fordi kontrollstavene i reaktorkjernen ble feilaktig tatt ut i det reaktorlokket ble løftet av. Den påfølgende eksplosjonen medførte at store mengder radioaktivitet ble sluppet ut og kontaminerte et seks kilometer langt område på Shotovo-halvøya og sjøen utenfor marineverftet. 10 mennesker som arbeidet med utskiftingen av brenselselementene skal ha omkommet. Atombrenselet er fortsatt ombord i den ødelagte reaktorseksjonen.[599]

K-431

I desember 1985 skjedde det en nedsmelting av reaktoren i atomubåten K-431 (prosjekt 675 - Echo-II klasse). Ulykken skjedde mens ubåten var på vei tilbake til basen utenfor Vladivostok. Ubåten ligger i dag i opplag ved marinebasen Pavlovsk.[600]

K-192 (tidl. K-131)[601]

Den 25. juni 1989 var ubåt K-192 (prosjekt 675 - Echo-II klasse) på vei tilbake til marinebasen Gadzjijevo på Kolahalvøya, da det skjedde en ulykke med den ene av de to reaktorene om bord. Ubåten befant seg da i Norskehavet, vel 100 kilometer nordvest av Senja i Troms og vel 350 kilometer sør av Bjørnøya. En lekkasje ble oppdaget i 1. kjølekrets. Ubåten gikk straks opp til overflaten. Som en følge av lekkasjen minsket nivået i kjølevannskretsen, og mannskapet koblet til vann fra ferskvannstankene om bord. Atomreaktorene ble ikke stengt ned med en gang. Det radioaktivt kontaminerte vannet som lekket ut, ble pumpet rett ut i sjøen. Det foreligger ingen opplysninger om hvor stor aktivitet det var i dette vannet. Etter at også ferskvannet om bord i ubåten var brukt opp, ble det koblet til en slange fra det sovjetiske lasteskipet Konstantin Juon. Dette ble gjort for å sikre kjølingen til reaktoren. Reaktoren ble deretter stengt ned, og ubåten benyttet seg av dieselmotoren på vei rundt Finnmarkskysten inn mot Kolahalvøya. Temperaturen i kjølevannet var 150 grader om morgenen den 26. juni, 120 grader om kvelden og 108 grader den 27. juni.[602]

Det ble målt utslipp av radioaktivt jod rundt selve ubåten og senere også ved en målestasjon i Vardø i Finnmark.[603] Nordflåtens serviceskip Amur kom til K-192 etter en stund, og det radioaktivt kontaminerte kjølevannet ble pumpet over til Amur som har et behandlingsanlegg for flytende radioaktivt avfall. Den 26. juni gjorde mannskapet på K-192 et forsøk på å tette lekkasjen i kjølerøret. For å få til dette ble tilførselen av kjølevann fra Amur avstengt. Det er ikke kjent hvor lenge kjølevannstilførselen var avstengt. Personen som hadde ansvaret for å kontrollere kjølevannstilførselen "glemte" imidlertid å slå på tilførselen igjen da han gikk fra kontrollposten for å spise middag. Senere har denne personen sagt at han ikke glemte det, men at han ventet på en ordre om å slå på tilførselen igjen. Denne ordren kom ikke før middag.[604]

På grunn av manglende kjøling steg temperaturen i reaktorkjernen, og alarmen gikk. Kjølevannstilførselen ble da umiddelbart koblet til igjen, men for sent. Tilførselen av kaldt kjølevann medførte at de meget varme brenselselementene sprakk, og det ble direkte kontakt mellom vannet og uranbrenselet. En ukontrollert kjedereaksjon startet og reaktoren smeltet ned. Det sterkt kontaminerte kjølevannet fra reaktoren som ble pumpet over til Amur, medførte at behandlingsanlegget på Amur ble ødelagt. Etter dette ble det isteden tatt vann direkte inn fra sjøen, og dette vannet ble etter bruk pumpet direkte ut igjen i sjøen. Det er ikke kjent hvor mye aktivitet som til sammen ble sluppet ut i sjøen fra K-192, som på dette tidspunktet befant seg et sted mellom Nordkapp og Kolakysten i internasjonalt farvann, 12 nautiske mil fra kysten. Den 28. juni kom K-192 inn til baseanlegget i Ara-bukten som tilhører marinebasen Gadzjijevo.[605] Ved basen ble utslippene av radioaktivt kontaminert kjølevann beregnet til 0,3 Curie/l, totalt 74 GBq, 2.000 Curie.[606] Mannskapet ombord fikk en stråledose på opptil 40 mSv (4 ber).[607]

K-192 ble lagt i opplag ved baseanlegget i Ara-bukten frem til 1994, da den ble tauet til marineverft nr. 10 - Sjkval. Trykkluft pumpes i dag inn i skroget for å sikre ubåtens flyteegenskaper. Brenselselementene i den nedsmeltede reaktoren kan ikke tas ut på normal måte.[608] Se for øvrig kapittel 6 om dekommisjonering av atomubåter.

K-8

Den 13. oktober 1960 skjedde den mest alvorlige ulykken med en atomreaktor i Nordflåten. Dette havariet skyldes tap av kjølingen til reaktoren, og klassifiseres som et termoteknisk atomhavari. Atomubåten K-8 (prosjekt 627 - November klasse) var på øvelse i Barentshavet da det oppsto en sprekk i damp-generatorene og i en rørledning til kompensator-mottaket. Utstyret for å stanse slike lekkasjer ble også ødelagt, og mannskapet startet arbeidet med å tette lekkasjene manuelt. De monterte et provisorisk system for vanntilførsel til reaktorkjernen for å sikre kjølingen og dermed unngå reaktornedsmelting. Det lakk ut store mengder radioaktive gasser som kontaminerte hele ubåten. En kunne ikke fastslå aktivitetsnivået fordi måleinstrumentene kun gikk til et begrenset nivå. Tre av mannskapet fikk akutte synlige ytre strålingskader. I følge spesialister i strålingsmedisin fra Moskva fikk en del av mannskapet en strålingsdose på opptil 1,8 - 2 Sv (180 - 200 ber).[609]

Noen uhell med reaktorseksjonen på atomubåter

Tabell 12: Noen uhell med reaktorseksjonen på atomubåter som har medført lekkasje av radioaktivitet.

8.3 Brann med tap av menneskeliv

Det har skjedd fire alvorlige branner med tap av menneskeliv, ombord i Nordflåtens atomubåter, uten at ubåtene har sunket.

K-3

Den 8. september 1967 oppsto det brann i atomubåten K-3 (prosjekt 627 A - November klasse) mens den var i Norskehavet på vei hjem til basen på Kolahalvøya. Brannen oppsto i det hydrauliske systemet ombord. De av mannskapet som var i seksjonen hvor brannen oppsto måtte evakuere seksjonen, noe som medførte at brannen spredde seg til andre seksjoner i ubåten. Det automatiske brannslukkingssystemet var basert på CO2 gass. Denne gassen tok livet av de av mannskapet som oppholdt seg i 1. og 2. seksjon fremst i ubåten. Skilledøren fra 3. seksjon ble åpnet for å sjekke hva som hadde skjedd med personene i 2. seksjon. Dette medførte at gassen spredte seg, og flere mistet bevisstheten. De fremre seksjonene ble hermetisk lukket, og ubåten gikk i overflatestilling. Etter fire dager var K-3 tilbake på basen. Totalt omkom 39 av mannskapet i brannen.[610]

K-19

Den 24. februar 1972 brøt det ut brann i 9. seksjon ombord i atomubåten K-19 (prosjekt 658 - Hotel klasse) mens ubåten var på patrulje i Nord-Atlanteren. Brannen startet klokken 10.23, og den 9. seksjonen ble straks avstengt for å hindre at brannen spredde seg til andre deler av ubåten. Det var 12 personer i 10. avdeling lengst bak i ubåten som dermed ble isolert. Disse ble først reddet ut 18. mars etter 24 døgns kamp mot brannen. Totalt omkom 28 personer i brannen som skyldtes et brudd på en hydraulikkrørledning. Over 30 skip deltok i redningsarbeidet, og ubåten kom tilbake til basen på Kolahalvøya først 4. april.[611]

K-47

26. september 1976 brøt det ut brann i 8. seksjon i atomubåten K-47 mens denne var på vei hjem til basen etter patrulje. Årsaken til brannen var at en tøyfille med sprit til rensing av utstyr tok fyr. Åtte av mannskapet omkom i brannen.

K-131

Den 18. juni 1984 brøt det ut brann i 8. seksjon i atomubåten K-131 (prosjekt 675 - Echo-II klasse). Også denne ubåten var på vei hjem til basen på Kolahalvøya. Årsaken til brannen var at det tok fyr i klærne til en av mannskapet som arbeidet i elektroavdelingen. Brannen spredte seg til 7. seksjon. 13 av mannskapet omkom i brannen.[612]

Noen andre branner ombord i atomubåter

Tabell 13: Noen andre branner ombord i atomubåter

8.4 Årsaker til ulykker [613]

Det komplekse "mann-maskin"-system som en moderne atomubåt representerer, øker risikoen for ulykker. Årsakene til de forskjellige ulykkene avhenger av reaktorens egenskaper og situasjonen forut for ulykken.

Den eksisterende organisering av utarbeiding, bygging og levering av militær teknikk (marinens) og ammunisjon er ikke reglementert ved lov, men av vedtak fra idag ikke-eksisterende organer som: Kommunistpartiets sentralkomite, Sovjetunionens ministerråd, det militærindustrielle kompleks, samt felles beslutninger fra Skipsbyggingsministeriet og Marineministeriet. Det administrative organet til det militærindustrielle komplekset, ledet av nestformannen i ministerrådet, ga selv ut normative dokumenter. Dette var også de samme som utførte og kontrollerte dem. Denne praksis for sammenslåing av funksjoner bidro til at marinen selv ikke deltok i utformingen av sikkerhetskrav for atomubåtene. Hvis marinen takket nei til å ta imot utstyr, som de på forhånd visste var defekt, ble de tvunget til å motta det allikevel gjennom en felles beslutning fra ovennevnte organer.

Denne beslutningsstrukturen har fulgt alle leveranser av nybygde atomubåter til den sovjetiske marinen. Sovjetiske atomubåter ble bygget under et stort tidspress. Når Kommunistpartiets sentralkomite hadde bestemt at en atomubåt skulle være ferdig bygget innen utgangen av et bestemt år, eller til en bestemt høytid, kunne ikke ubåtbyggingsverftene utsette leveransen selv om atomubåten ikke var helt ferdig og uttestet. Dette medførte at atomubåter ofte ble overlevert til marinen uten at alt sikkerhetsutstyr ombord var på plass. I tillegg til dette ble kravene til normative dokumenter og avtale-spesifikasjoner korrigert og forenklet. Ved flere anledninger har det hendt at atomubåter har blitt levert fra skipsbyggingsverftet til marinen med tildels store mangler. I 1989 ble det sendt 529 klager på at atomubåter var levert med utstyr som ikke holdt mål. I 1990 -91 ble en ny atomubåt sendt tilbake til verftet på grunn av store feil med det mekaniske utstyret ombord. En annen ubåt ble levert uten at det engang var installert lysbrytere i kabinene og våpenavdelingen ombord.[614]

Reparasjoner av atomubåter ble gjennomført ved marineverft som tilhørte forskjellige etater. Dette systemet ble fulgt i begynnelsen av byggingen av atomubåter og blomstret opp under den kalde krigen. Nesten 25 atomubåtprosjekter ble bygget under denne perioden. Mangel på tilstrekkelig standardisering førte til vanskeligheter i forberedelser, i utnyttelsen av mannskap og mangel på reservedeler. Utstyrets sikkerhet ble redusert. Dette er en av de viktigste årsakene til at sovjetiske atomubåter har vært utsatt for langt flere ulykker enn for eksempel amerikanske.

Følgende underliggende årsaker til havarier på russiske atomubåter er gjentatte ganger er blitt bekreftet av havari-statistikken:

1. Under utviklingsstadiet ble havari-risikoen økt på grunn av teknologiske mangler ved utrustning og konstruksjon, ofte pga. begrensede forskningsmidler og/eller hensynet til å beskytte teknologiske hemmeligheter. Et annet hovedproblem var at det ikke var tilstrekkelig høy kvalitet på materialer og metaller som ble benyttet.
2. På konstruksjonsstadiet ble designernes spesifikasjoner ofte tilsidesatt av konstruktørene, slik at kvaliteten på atomubåtene ble dårligere en forutsatt. Tidspunktet for leveranser av forskjellige systemer og deler, samt rekkefølgen på gjennomføringen av operasjoner og brudd på teknologiske prosedyrer, bidro til dette. Ofte resulterte arbeidernes manglende teknologiske innsikt i lav kvalitet på arbeidet, og i enkelte tilfeller var det heller ikke tilstrekkelig teknisk utstyr ved marinens verft og flytebaser.
3. På prøve- og godkjenningstadiet ble tidsplanene brutt på grunn av forsinkede leveranser og forsinket montering. Under press fra interesserte organisasjoner ble atomubåter godkjent uten at utstyret ombord var utprøvd.
4. Under driftstiden økte havari-hyppigheten ved atomubåtene på grunn av dårlig vedlikehold, brudd på bruks-instrukser og uhensiktsmessige tiltak for teknikk og ammunisjon. Mannskapet ble satt på andre arbeidsoppgaver enn deres opprinnelige arbeidsinstrukser, og de hadde dermed mangelfull opplæring, spesielt vedrørende tiltak for levedyktighet. En ubåtkommandør sendte en gang en klage på at 11 av 28 nye i mannskapet ikke kunne russisk og dermed ikke var skikket til å arbeide med atomreaktoren. Mange av de nye mannskapene til atomubåtene hadde bare seks måneders opplæring, en opplæring som ofte ikke var relevant i forhold til arbeidsoppgavene ombord på atomubåten.[615] Det var en utbredt uansvarlig holdning fra eksterne spesialister med mangelfull kompetanse. Mannskapene hadde ikke nok kompetanse til å forutse potensielle farer som kunne medføre kritiske situasjoner mens atomubåten var i drift. Basene for redningsetater og mangel på nødvendig koordinering av letearbeid, blant annet i internasjonalt farvann, svekket beredskapen i tilfelle ulykker. Mangel på formelle konklusjoner om årsakssammenhenger ved havarier og mangel på hurtig informasjon til interesserte organisasjoner og personer på spørsmål om havarier og deres hyppighet, medførte at tiltak for å bedre tilstanden ved andre atomubåter ikke ble satt ut i livet i etterkant av ulykker.

Av de generelle tiltakene som bør iverksettes for å redusere havari-hyppigheten, kan man nevne følgende:

1. Overgang til profesjonell flåte.
2. Reform av de styrende organer i det militærindustrielle kompleks; med oppdeling av de lovgivende, de utførende og de kontrollerende funksjoner.
3. Utvikling, produksjon og levering av fartøy og militær teknikk må reguleres ved lov.

Uten å iverksette disse tiltakene vil det bli vanskelig å redusere havari-hyppigheten.

Det er tre hovedfaktorer som påvirker risikoen ved bruk av atomubåter:

1. Kvaliteten på prosjekteringen og byggingen av fartøyet, dens ammunisjon og tekniske utstyr.
2. Kvaliteten på bruk og vedlikehold av atomubåten og teknikkutnyttelse i løpet av bruksperioden.
3. Profesjonell opplæring av mannskap og profesjonell organisering av arbeidet ombord på atomubåter.

Russland er fortsatt verdens ledende nasjon når det gjelder undervannsfart og dyptgående ubåter. Skipsbyggingsindustrien i det tidligere Sovjetunionen disponerte betydelige ressurser og hadde erfarent og dyktig personell i ubåtbyggingen. Dette gjorde det mulig å bygge atomubåter i høyt tempo. Men det fantes praktisk talt ingen ubåter, heller ingen overflateskip, som ble overlevert til marinen uten mangler. Manglene var ofte alvorlige. Leveranser av atomubåter fra skipsbyggingsverftene foregikk som regel på slutten av året. Uansett måtte skipsbyggingsverftene garantere leveranse før 31. desember. Det lå et stort press på formannen i Statens komite for godkjenning fra hele hierarkiet i Skipsindustriministeriet. Selv om det høres rart ut, ble han også presset av marinens hovedkommandør. Formannen hadde valget - enten å fortelle sannheten om atomubåtens tilstand og dermed miste stillingen - eller å unnvike spørsmålet. Det siste ble valgt.

Atomubåtene ble levert til marinen hvis de var i stand til å gå for egen maskin. Av og til ble ubåten liggende igjen ved skipsbyggingsverftet i påvente av at den var i stand til å gå for egen maskin. Det ble til og med inngått en egen avtale, kalt "Felles beslutninger fra skipsindustriministeriet og marinen", hvor verftene lovet å utbedre mangler og defekter innen en viss tid, noe marinen gikk med på.

En ubåt som formelt var tatt inn i marinen ble inkludert i alle planer om bruk, stridstjeneste inkludert. Det forelå ingen særskilte planer for storm- og kaostilstander, og det ble heller ikke gjort forberedelser for slike situasjoner. Her inntraff mulighetene for havarier. En alvorlig konsekvens var at mannskapene etter hvert inntok en uansvarlig holdning - de mønstret på atomubåter med mangler, og håpet på det beste.

Normal bruk av en atomubåt forutsetter en rekke prosedyrer - fra ukentlige kontroller og overhaling, til forskjellige typer reparasjoner ved verft. For å gjennomføre et slikt arbeid trengs det tilstrekkelig antall marineverft og verksteder, samt reserve- og forbruksmateriell. Hoveddelen av utgiftene til flåten bestod av utvikling og konstruksjon av komponentene - fartøy og ammunisjon. Til det øvrige gikk det som var igjen, men det var svært lite. På slutten av 80-tallet hadde Sovjetunionen flere atom- og dieselubåter enn alle andre land i verden tilsammen. Det var imidlertid bare så vidt Russland klarte å realisere halvparten av amerikansk brukstid på sine ubåter. Brukstiden ble redusert på grunn av begrenset mulighet for reparasjoner og underutviklet infrastruktur.

Arbeidsorganiseringen på atomubåtene kunne også vært bedre. I dag har kommandøren det totale ansvar. Han er til og med ansvarlig for feil hans underordnede begår, selv når det er åpenbart at andre enkeltpersoners feilvurderinger er årsak. Problemet er at kommandøren ofte ikke har mulighet til å håndheve dette ansvaret. I tillegg arbeider mannskapet på ubåter, spesielt offiserer, under konstant fysisk og psykisk overbelastning, med unormert arbeidstid og uregelmessige hvileperioder.

Sluttnoter

[574] Handler, J., Radioactive waste situation in the russian pacific fleet, nuclear waste disposal problems, submarine decommissioning, submarine safety, and security of naval fuel, 27. oktober 1994. Tilbake
[575] Oversikt over ulykker og uhell med russiske atom- og dieselubåter er blant annet gitt i Ølgaard, P. L., Nuclear ship accidents description and analysis, mars 1993 og Nilsen, T. og Bøhmer, N., Kilder til radioaktiv forurensing i Murmansk og Arkhangelsk fylker, Bellona rapport nr. 1 - 1994 og Handler, J., Radioactive waste situation in the Russian pacific fleet, nuclear waste disposal problems, submarine decommissioning, submarine safety, and security of naval fuel, 27. oktober 1994. Tilbake
[576] Nezavisimaja Gazeta, 10. september 1994. Tilbake
[577] Mormul, N., notat, 1995. Tilbake
[578] Ibid. Tilbake
[579] Ibid. Tilbake
[580] Morskoj sbornik, nr. 10 - 1992. Tilbake
[581] Ibid. Tilbake
[582] UPI, Russian nuclear sub could be an environmental time bomb, New York 8. februar 1994. Tilbake
[583] Romanov, D. A., Tragedien med atomubåten "Komsomolets", 1995. Tilbake
[584] Samtaler med noen av de overlevende fra Komsomolets-ulykken, St. Petersburg, 22. februar 1992. Tilbake
[585] St. Petersburg Press, 12. mars 1996, opplysninger gitt av Vise-Admiral Tsjernov. Tilbake
[586] Handler, J., Radioactive waste situation in the russian pacific fleet, nuclear waste disposal problems, submarine decommissioning, submarine safety, and security of naval fuel, 27. oktober 1994 og Submarine Safety - The Soviet/Russian Record, Jane`s Intelligence Review, juli 1992. Tilbake
[587] Ølgaard, P. L., Nuclear Ship Accidents description and analysis, mars 1993. Tilbake
[588] Tsjerkasjin, N., "Hiroshima" dukket opp ved full dag. Helter og ofre på den første sovjetiske strategiske krysserrakett-ubåt K-19. 1993. Tilbake
[589] Pravda, 1. juli 1991. Tilbake
[590] Ølgaard, P. L., Nuclear Ship Accidents description and analysis, mars 1993. Tilbake
[591] Osipenko, L, Zjiltsov, L. og Mormul, N., Atomnaja Podvodnaja Epopeja, 1994. Tilbake
[592] Morskoj sbornik, nr. 8 - 1993. Tilbake
[593] Jablokov, A., V., et. al. 1993. Tilbake
[594] Osipenko, L, Zjilsov, L. og Mormul, N., Atomnaja Podvodnaja Epopeja, 1994. Tilbake
[595] Handler, J., Submarine Safety - The Soviet/Russian Record, Jane`s Intelligence Review, juli 1992 og Ølgaard, P. L., Nuclear Ship Accidents description and analysis, mars 1993. Tilbake
[596] Osipenko, L, Zjilshov, L. og Mormul, N., Atomnaja Podvodnaja Epopeja, 1994. Tilbake
[597] Ibid. Tilbake
[598] Ølgaard, P. L., Nuclear Ship Accidents description and analysis, mars 1993. Tilbake
[599] Handler, J., Submarine Safety - The Soviet/Russian Record, Jane`s Intelligence Review, juli 1992. Tilbake
[600] Ibid. Tilbake
[601] Der ikke annet er nevt er informasjonen i dette avsnittet hentet fra "Øko-planeten" nr. 40 - 1991 og Morskoj sbornik nr. 10 - 1992. Tilbake
[602] Osipenko, L, Zjilshov, L. og Mormul, N., Atomnaja Podvodnaja Epopeja, 1994. Tilbake
[603] Backe, S. Havari av sovjetisk ubåt, Echo-II, Beredskapstiltak, radioaktivitetsmålinger, utslipp av jod og konsekvenser, 3. november 1989. Tilbake
[604] Nilsen, T., Ulykken med atomubåten K-192 (tidligere K-131), 2. august 1995. Tilbake
[605] Morskoj sbornik, nr. 10 - 1992. Tilbake
[606] Jablokov, A. V. et. al., 1993. Tilbake
[607] Morskoj sbornik, nr. 10 - 1992. Tilbake
[608] Sjmakov, R. A., designbyrået Malakhit, foredrag presentert i dokumentet: Problemene med dekommisjonering av atomubåter og beskyttelse av miljøet i de nordlige områder, side 29 - 30, Severodvinsk, 15. - 16. mars 1995. Tilbake
[609] Osipenko, L, Zjilsov, L. og Mormul, N., Atomnaja Podvodnaja Epopeja, 1994. Tilbake
[610] Ibid. Tilbake
[611] Ølgaard, P. L., Nuclear ship accidents description and analysis, mars 1993. Tilbake
[612] Ibid. Tilbake
[613] Med mindre annet er nevnt, er informasjonen i dette avsnittet hentet fra Nezavisimaja gazeta, 10. oktober 1994. Tilbake
[614] Handler, J., Submarine Safety - The Soviet/Russian Record, Jane`s Intelligence Review, juli 1992. Tilbake
[615] Handler, J., Submarine Safety - The Soviet/Russian Record, Jane`s Intelligence Review, juli 1992 med referanse til Rabotsjaja Tribuna, 23. juni 1990. Tilbake